汽车再制造业希望与压力并存

　　不久前举行的“中国汽车零部件再制造产业发展研讨会”，使汽车再制造又一次成为行业关注焦点。汽车零部件再制造作为循环经济一部分，符合可持续发展理念，正在得到关注和重视。但这个产业的发展之路面临众多坎坷，亟待破局。

　　市场前景可期

　　汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上。这不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格约是新品的一半。

　　近几年来，我国汽车再制造行业在不断探索中快速发展，目前已进入以国家政策推动和市场机制拉动为中心的新阶段。截至2018年底，我国的汽车保有量达到2亿4千万辆，后市场产值超万亿规模，我国具备再制造产业基础的企业已超过2000家。另据估算，2018年再制造发动机10万台、自动变速箱20万台、转向机2000万只，整个汽车零部件再制造行业交易额或超过300亿元。

　　决定汽车零部件再制造水平的一个重要因素，是汽车及部件的使用年限，欧洲的平均车龄是9年，美国10-12年，欧美的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额。相比之下，中国的平均车龄是4.5年，再制造份额只占2%-3%。与欧美国家之间的巨大差距，正是我国汽车再制造行业的蓝海机会。

　　据麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右，汽车再制造业发展行业市场空间巨大，未来可期。

　　政策逐渐完善

　　我国汽车再制造产业的发展离不开政策上的大力支持。早在2005年，国务院就颁布了《关于加快发展循环经济的若干意见》，明确表示支持废旧电机产品再制造。另外，发改委和工信部确立建设8个再制造产业基地，以促进产业的规模化发展。

　　随后十多年中，政府先后制定和出台了一系列支持再制造产业发展的法规政策，为我国汽车再制造产业的快速发展创造了良好的政策环境。2008年3月，发改委发布《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》，14家汽车整车和零部件企业成为首批汽车零部件再制造试点企业，标志着我国汽车再制造产业化工作正式启动。2009年1月，《循环经济促进法》正式实施，为推进再制造产业发展提供了法律依据。2010年2月，发改委和工商管理总局确定启用汽车零部件再制造产品标志，加强对再制造产品的监管力度，进一步推进汽车零部件再制造产业的健康发展。同年5月，发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。两个月后，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》向社会公开征求意见。

　　2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划，把“再制造产业化”列入循环经济重点工程。2012年，国家发改委完成了对第一批再制造试点的13家企业的验收，并公布了第二批33家再制造试点企业名单及实施方案。2013年，发改委、财政部等部门联合颁发《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》。今年5月6日，中国政府网正式公布《报废机动车回收管理办法》，自2019年6月1日起施行，发动机、变速箱、前桥、后桥、车架等“五大总成”再制造解禁，这对目前仍然处在寒冬中的中国汽车制造业是巨大利好，为汽车再制造产业发展注入新的动力。

　　亟待破茧成蝶

　　虽然汽车再制造目前在我国已有良好开端，但仍处起步探索阶段，与发达国家相比存在很大差距。

　　一是汽车再制造与维护保养和大修有着本质区别。修复产品往往比生产新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上，目前我国汽车零部件修复、改造的水平还远远不够。

　　二是汽车再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方对发展汽车再制造产业的重要意义尚缺乏足够的认识，汽车再制造对消费者仍是一个陌生概念，亟须打破“认知”。

　　三是我国汽车再制造还处于试点探索阶段。一方面，销售渠道与消费者之间还不能满足良好的供需关系；另一方面，旧件回收体系不健全，使再制造企业在原材料获得方面存在障碍；还有是现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展，有关管理制度亟须健全，技术标准还不完善，监管体制、产品和再制造对象的市场机制还没有形成。

　　业内人士表示，面对未来汽车再制造业任重道远，更需业界